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            新加坡港百科詳情

            概況    新加坡港(SGSIN)位于新加坡(全稱:新加坡共和國TheRepublicofSingapore)的南部沿海,,位于馬來半島南端,新加坡半島南岸,西臨馬六甲海峽(StraitsofMalacca)的東南側,南臨新加坡海峽的北側,居太平洋及印度洋之國際海運樞紐中心,為遠東地區各近洋航線必經的港口,是亞太地區最大的轉口港,也是世界最大的集裝箱港口之一,是世界上第二繁忙的港口,僅次于上海港。該港扼太平洋及印度洋之間的航運要道,戰略地位十分重要。它自13世紀開始便是國際貿易港口,目前已發展成為國際著名的轉口港。新加坡港也是該國的政治、經濟、文化及交通的中心。新加坡港口目前為亞太地區最大的轉口港,也是世界上最繁忙的貨柜港口之一,平均每12分鐘就有一艘船舶進出,有世界利用率最高港口之稱。主要工業以電子電器,煉油及船舶修造為三大支柱部門。該港高科技產業發展迅速,已是世界上電腦磁片和積體電路的主要生產國。新加坡亦是世界首屈一指的燃油供應港及世界第三大煉油中心,工業除三大支柱部門外,還有紡織、食品、交通設備、建筑等也非常發達。新加坡還是歐、亞及太洋洲的航空中心,旅游業也是主要外匯來源之一。因其境內自然資源缺乏,物資仰賴進口。該港屬熱帶雨林氣候。年平均氣溫24~34攝氏度。每年10月至次年3月為雨季。全年平均降雨量2400mm。屬全日潮港,平均潮差為2.2米。新加坡港口運營方:PSA    新加坡港由新加坡國際港務集團有限公司(PSAInternationalPteLtd)簡稱PSA,是世界第二大的港口經營管理公司管理。其前身是1964年4月1日成立的新加坡港務局(ThePortofSingaporeAuthority),負責經營管理運作新加坡港的所有港務事宜。1997年8月25日,新加坡國會通過法案,將港務局改組為新加坡港務集團有限公司(PSACorporationLtd),同年9月1日開始運作。于2003年12月進行重組,并成立新加坡國際港務集團(PSAInternationalPteLtd),定位為「全球性的港口經營公司」,也就是除經營新加坡港港埠事業,更強調其于全球投資與聯營。除集團本身組織外,新加坡港務集團集團計有15個公司、100多個子公司及合資公司,總公司設置及主要營業地點均設在新加坡,而子公司及合資公司則分散于國內外,如中國大陸、意大利、葡萄牙、印度、葉門、美國及香港等地。在港灣與海事業務經營方面,新加坡國際港務集團另成立「PSA海事公司」(PSAMarine)經營港灣與海事業務。該公司總部也在新加坡,其主要業務為拖船、引水、加水、交通船、海洋環境服務及海事咨詢等。數據集裝箱泊位:57 碼頭長度(m):17350 面積(公頃):700 在海圖基準面最大深度(米):18 碼頭起重機:212 設計產能(標準箱):40000,000港口服務中轉業務從1960年開始,集裝箱運輸在世界上逐漸興起。新加坡抓住機遇,開始大力興建集裝箱專用泊位,首個泊位于1972年投入運營。通過逐步改建和新建集裝箱專用碼頭,配合積極的集裝箱中轉政策,并與政府當局和相關行業緊密協作,新加坡港迅速發展,轉變成為地處東南亞的集裝箱國際中轉中心。新加坡港與世界上123個國家和地區的600多個港口建立了業務聯系,每周有430艘班輪發往世界各地,為貨主提供多種航線選擇。有了如此高密度、全方位的班輪航線作保證,需要中轉的集裝箱到了新加坡很快就會轉到下一個航班運往目的地。新加坡港的大部分集裝箱在港堆存時間為3-5天,其中20%的堆存時間僅為1天。新加坡作為國際集裝箱的中轉中心,極大地提高了全球集裝箱運輸系統的整體效能,成為國際航運網絡中不可或缺的重要一環,是新加坡國際航運中心的最大特色。綜合功能除了海運,新加坡還在空運、煉油、船舶修造等方面具備產業優勢,同時又是重要的國際金融和貿易中心。利用這些優勢條件,圍繞集裝箱國際中轉,衍生出了許多附加功能和業務,豐富和提高了新加坡作為現代意義上國際航運中心的綜合服務功能。國際集裝箱管理和租賃中心。發達的集裝箱國際中轉業務,吸引了許多船公司把新加坡作為集裝箱管理和調配基地,形成了一個國際性的集裝箱管理與租賃服務市場。在許多港口經常會出現因為沒有足夠空箱可以提供,只能眼看生意轉到其他船公司的情況。但在新加坡由于集裝箱管理與租賃形成了市場,這種因為缺少空箱而丟失生意的情況卻很少發生。空港聯運。空港聯運是新加坡海港與新加坡空港合作開展的一項增值業務。它是指通過海運和空運的配合與銜接,有交往地利用兩種運輸方式的優點,滿足用戶的特殊需求。空港聯運本身并沒有給新加坡帶來可觀的箱量和收入,但它確實滿足了客戶的應急之需,極大地提升了客戶對新加坡港的信任度和新加坡作為國際航運中心的知名度,在廣泛和長遠意義上為新加坡港帶來了豐厚的回報。修造中心新加坡港擁有一個40萬噸級的巨型旱船塢和兩個30萬噸級的旱船塢,能夠同時修理的船舶總噸位超過200萬噸,是亞洲最大的修船基地之一。在為船舶提供維修服務的同時,新加坡港還提供國際船舶換裝與修造一體化的服務。需要檢修的船舶往往滿載貨物從其他港口駛往新加坡,將貨物在新加坡港換到其他船舶后,就近在新加坡進行維修,節省了成本,方便了船主,也為新加坡的修船業帶來了更多的生意。國際船舶燃料供應中心。新加坡是世界第三大煉油中心,世界排名前列的Shell、ExonMobil、BP等石油公司均把新加坡作為石油提煉和倉儲基地。產業的規模效應使得船用成品油的價格相對較低,加上位于國際航線的要沖,新加坡已發展成為國際船舶燃料供應中心,往返歐亞航線的船舶大部分只選擇在新加坡或鹿特丹兩地加油。港口發展新加坡政府注重先進電子技術在港口行業中的運用,注意以先進的電子設備裝備港務服務項目。港口內的調度、計劃、日常業務、船只進出港指揮、安全航行、與貨主及海運公司的業務商談等均大量采用電子技術,即提高了效率,又節省了大量人力費用支出。科技含量新加坡作為國際航運中心,要集合政府職能部門、航運公司、物流企業、金融和法律服務機構等一起高效運作,實現前面所述諸多復雜的功能。這是一件非常不容易的事,它的完成主要得益于高科技的應用。構筑新加坡國際航運中心信息平臺的主要是TRADENET和PORTNET兩個電子信息系統。早在1990年,新加坡就投資建立了全國EDI貿易服務網-TRADENET。該網絡通過橫向聯合,把新加坡所有國際貿易主管機構連接到一個整體系統網絡中,實現各部門之間的信息共享。通過垂直聯合,已與5000多家公司的管理信息系統實現聯網,確保信息流的暢通。PORTNET系統是一個國家范圍內的電子商務系統,該系統連接整個航運界,包括相關政府職能部門、代理、海關、港務集網、港口用戶等,并逐步向世界其他港口延伸。PORTNET系統有7000多家用戶,平均每年處理超過7000萬宗交易。可以說,正是有了這樣一個全社會共享的電子信息平臺,才使得新加坡的國際航運中心的功能得以有效發揮。自由政策新加坡同世界許多國家簽訂了自由貿易協定,這些國家包括美國、日本、加拿大、中東等國家和地區。實行自由港政策是分享全球自由貿易權利、提升國際競爭力的有效手段。新加坡實行的自由港政策,具體體現是實行自由通航、自由貿易,允許境外貨物、資金自由進出,對大部分貨物免征關稅等等。實行自由港政策極大地方便了貨物的流通,節省了貿易成本,帶動了集裝箱國際中轉業務的發展,提升了新加坡的國際競爭力,使新加坡在國際航運、貿易和金融業務中發揮著舉足輕重的作用。域外經營從1996年開始,新加坡開始改革港口管理體制,把港口的管理和經營職能分開。設立新加坡海事和港口局(MPA)負責港口管理,設立新加坡港務集團(PSA)負責港口生產和經營,對PSA進行股份制改革和私有化。同時,為了適應經濟全球化和國際化要求,按照全球供應鏈管理模式,進行口岸作業流程再造,積極推動現代物流業的發展。此外,通過港口體制改革強化PSA作用,突出其港口經營,賦予PSA域外投資經營權,并配合國家區域發展戰略,即在金磚四國(中國、印度、俄羅斯、巴西),建設異國飛地工業園區,在全球范圍內搶占集裝箱運輸市場。人才培養現代的港口已遠遠地脫離了純粹的海運概念,向著綜合物流中心的方向發展,因此管理人才就成為港口競爭力最重要的環節之一。新加坡政府歷來重視培養高級港務管理人才,前不久還決定投資4500萬新元,除加強港口設施外,重點是培養港口業務所需的各個層次的專業人才,使港口各層次的管理運轉協調一致,不出現脫節現象。這一點,往往被其他一些港口所忽視。臨港工業新加坡充分發揮港口的綜合區位優勢,利用海港的天然水深、便利的交通體系和寬闊的土地資源的優勢,同時利用其作為物資集散中心各項生產要素非常集中的優越條件發展臨港工業。新加坡港已成為全國的經濟中心,該港不僅是世界上電腦磁盤和集成電路的主要生產地,而且煉油業也很發達,是僅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大煉油中心。為滿足第三代物流發展和顧客的需要,新加坡港已在裕廊碼頭建立了物流中心,培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展。港口園區建設與吸引外資相結合,將一些臨港土地和泊位提供給跨國公司作為專用中轉基地使用,鼓勵大跨國企業在港區建設物流中心、配送中心等。這樣,港口物流為臨港工業提供專業、高效的物流服務,提升加工工業水平,進而又促進港口經營效益的提高。收費優惠新加坡港自1996年開始,對進港裝卸的集裝箱船運輸公司實行多種收費優惠待遇,對定有長期使用港口合同的海運公司則實行更為優惠的收費,甚至免收港口使用費。另外,港口不斷改善服務,采用電子技術降低業務管理費用,將部分利益轉讓給海運公司。新加坡港碼頭介紹PSA新加坡共有57個泊位分布在丹戎巴葛,吉寶,布拉尼和巴西班讓集裝箱碼頭。巴西班讓碼頭是PSA最先進的碼頭。它的泊位位可達16米深,岸吊能夠達到跨越23排集裝箱,以適應世界上最大的集裝箱船。碼頭的天橋起重機(OHBC)系統允許每個操作員處理多達六個起重機。合資碼頭Cosco-PSA碼頭(CPT) 中遠太平洋和PSA,中國遠洋運輸總公司(中遠集團CoscoGroup)的港口和碼頭的手臂,形成Cosco-PSA碼頭有限公司(CPT),在2003年管理和經營巴西班讓碼頭的兩個泊位。到2008年,這些泊位被無縫地利用國家的最先進的技術PSA操作的其余部分集成在一起。CPT是PSA的第一個合資項目,在新加坡的客戶也標志著由中國企業集團進入中國大陸和香港以外的集裝箱碼頭運營業務的第一次嘗試。 MSC-PSA亞洲碼頭(MPAT) 2006年3月正式開業,MPAT是地中海航運(MSC)之間的第二家合資企業-上第二大的航運公司在世界上,和PSA國際。該MPAT泊位在巴西班讓碼頭無縫地與其他泊位在新加坡PSA的世界級集裝箱碼頭的綜合。MPAT能夠處理大型船只,容量超過14000個標準箱。  PIL-PSA新加坡碼頭有限公司(PPST) 太平船務(PIL)公司與新加坡港務集團新加坡碼頭(PSA)的合資企業,形成PIL-新加坡港務集團新加坡碼頭有限公司(PPST),共同管理,2008年PPST操作的PIL的專用集裝箱碼頭經營三個集裝箱泊位吉寶終端,以及泊位無縫地與PSA的業務整合。PPST是多年的商譽和各級雙方強大的合作關系的結果,并強調他們的共同展望戰略發展和提供無與倫比的價值給客戶。  亞洲汽車碼頭(新加坡)(AATS) 新加坡的第一個專用的車載碼頭,AATS開始運營在2009年1月,是PSA、日本郵船株式會社(NYK)和川崎汽船有限公司(KLine)的合資公司。位于巴西班讓碼頭,AATS經營兩個專用泊位,是該區域的車輛轉運中心。 多用途碼頭巴西班讓汽車碼頭(PPAT)于2009年1月開始運營,是PSA的汽車轉運樞紐,新加坡的第一個專用的車載終端。PPAT有三個專用泊位,并支持一個開放的汽車堆場和一個多層停車場堆場,它們共同提供約20,000停車場地段。 三巴旺貨運碼頭三巴旺貨運碼頭處理的散裝和專門的貨物,其中包括重型機械,鋼鐵廠和電纜。三巴旺貨運碼頭還提供長期和短期的倉庫和露天倉庫設施。未來碼頭早在2004年,已醞釀制定第三期及第四期巴西班讓碼頭(PPT)的建設,以滿足集裝箱量的未來增長。新加坡港口一直發揮在新加坡的一個關鍵作用,該地區的經濟增長,并得到了國家的發展作為國際航運中心的基石。為了保持作為一個全球性樞紐港新加坡的吸引力,PSA將繼續投資于碼頭基礎設施,設備和技術領先于市場需求,并確保港口保持高效和有競爭力。擴展巴西班讓碼頭將增加PSA的港口總能力約50%至5000萬個標準箱。這將進一步鞏固新加坡作為世界上最大的轉運中心。隨著PPT第三期及第四期完成,PSA將斥資約S$35億建設最好的一流的基礎設施和使用最新港口技術。例如,將有一個自動集裝箱堆場和無人軌道式龍門起重機,將通過智能系統的支持。這些功能將使PPT第三期及第四期服務于下一代的集裝箱船,提高生產效率,同時在港口作業促進環境的可持續性。港區主要碼頭泊位如下:碼頭類別泊位(個)岸線長(m)最大水深(m)丹戎馬葛12327913.2岌巴28477214巴西班讓17270410.6三巴旺7118711.6裕廊12238413 7614326 碼頭運營類型泊位碼頭長度碼頭起重機面積(公頃)容量(kTEU)布拉尼(BT)PSA 集裝箱824002984 Cosco-PSA(CPT)Cosco-PSAA集裝箱2720米 22.8>1000裕廊(JurongPort)JTC多用途325600 155 吉寶(KT,Keppelterminal)PSA集裝箱14320036105 巴西班讓(PPT1,PasirPanjangTerminal1)PSA集裝箱725002888 巴西班讓(PPT2,PasirPanjangTerminal2)PSA集裝箱7230028120 巴西班讓(PPT3,PasirPanjangTerminal3)PSA集裝箱9300034113 巴西班讓(PPT5,PasirPanjangTerminal5)PSA集裝箱五1,85022111 巴西班讓貨運碼頭PSA一般     三巴旺(SembarwangWharves)PSA一般4660 28 丹戎巴葛(TPT,TanjongPagarterminal)PSA集裝箱721002785 裝卸設備有各種岸吊、門吊、集裝箱吊、汽車吊、鏟車、叉車、卸貨機、吸揚機、牽引車、拖船及滾裝設施等,其浮吊最大起重能力達203噸,拖船功率最大為1400kW,還有直徑為150~600mm的輸油管供裝卸石油使用。另有海上泊位多個,最大可泊35萬載重噸的超級油船。丹戎巴葛碼頭為集裝箱專用碼頭,有9個干線泊位和3個支線泊位,其中6個泊位可靠6艘第三代集裝箱船舶同時作業,集裝箱堆場可存放3.1萬TEU,有最新式的用于堆垛集裝箱的橡膠輪胎式裝卸機。這批裝卸機最大起重能力達40噸,跨距22.7m,提升高度19m,軸距8m;運行速度在提升時為17m/min,在橫移時為70m/min,在行走時為134m/min;最高能堆垛7層,而普通裝卸機只能堆垛5層,并能自動將吊鉤放到集裝箱上方所需的位置上。另外在兩個大門口還設有16個車道的電子地磅。裕廊碼頭的周圍是新加坡最大的裕廊工業區,它對該碼頭干、液、散貨的輸出入起了一定作用,該碼頭有9個深水泊位,最大可停靠30萬載重噸的船舶,有倉庫8.5萬平米,堆場23.4萬平米,谷倉容量達4.8萬噸。有鏈帶式干散貨卸貨機,可直接把貨物運往倉庫,散貨的裝卸能力每天達1.4萬噸。該港煉油廠的貯藏容量達80萬平米,精煉能力每天為120萬桶(約16萬噸),居世界第三位,僅次于鹿特丹和休斯頓。本港早在1891年就開始轉口貿易,自由貿易區分布在港區內,面積達4.05k平米,碼頭岸線長4.83km。過境貨物倉庫為12萬平米,露天堆場8.4萬平米。 近幾年來,新加坡港已成為世界上最繁忙的港口,共有250多條航線來往世界各地,約有80個國家和地區的130多家船公司的各種船舶日夜進出該港,平均每12分鐘就有一艘船舶進出。一年之內相當于世界現有貨船都在新加坡停泊了一次。所以新加坡有世界利用率最高的港口之譽稱。該港每天還有30多個國家航空公司的200多個航班在新加坡機場頻繁起降。新加坡的集裝箱吞吐量在1990年和1991年均超過香港而躍居世界第一位,自1992年開始新加坡雖然達到756萬TEU,但香港達到797萬TEU,被香港奪去首位,直至1994年新加坡集裝箱吞吐量達到1040萬TEU,仍然位居世界第二位。1992年新加坡貨物吞吐量達2.38億噸,為世界的三大港口之一,主要進出口貨物為石油、機械設備、電子電器、化肥、水泥、谷物、糖、橡膠、面粉、化工產品、礦砂、工業原料、食品、木材、椰油、椰干、棕櫚果,水果及雜貨等。在節假日中均可安排加班。為了建設亞洲最大的集裝箱碼頭,新加坡港務當局正在丹戎巴葛碼頭對面的布拉尼(BRAIN)島上新建的第2大集裝箱碼頭,建成后將擁有5個干線泊位和4個支線泊位,碼頭面積達80萬平米,可堆放1.5萬TEU,預計全部完工后,集裝箱年吞吐能力可達1300萬TEU,以便保持新加坡在海上貨運方面的競爭力。新加坡港每日航線美國2歐洲4日本4大陸香港臺灣7南亞13東南亞35 超巴拿馬極限貨柜船尺寸表 項目單位裝載數 (TUE)船長 ( 公尺 )船寬 ( 公尺 )吃水 ( 公尺 )EVERGREEN5,3642824012.5東方海外4,95027635.712.2APL4,34027539.4112.5MAERSK6,0003184214.0日本郵船5,5002854013.0HAPAGLIOYD7,17932042.814.5新加坡港碼頭分布丹戎巴葛(TanjongPagarterminal)設備面積85公頃水深(m)14.8集裝箱泊位7碼頭起重機27碼頭長度(m)2,100吉寶(KT,Keppelterminal)設備面積105公頃水深(m)15.5集裝箱泊位14 碼頭起重機40碼頭長度(m)3,200布拉尼(Braniterminal)設備面積84公頃水深(m)15集裝箱泊位8碼頭起重機33碼頭長度(m)2,400巴西班讓-1(PasirPanjangterminal1)設備面積88公頃水深(m)15集裝箱泊位11碼頭起重機28碼頭長度(m)2500巴西班讓-2(PasirPanjangterminal2)設備面積120公頃水深(m)16集裝箱泊位7碼頭起重機28碼頭長度(m)2,300巴西班讓-3(PasirPanjangterminal3)設備面積113公頃水深(m)16集裝箱泊位9碼頭起重機34碼頭長度(m)3,000巴西班讓-5(PasirPanjangterminal5)設備面積110公頃水深(m)18集裝箱泊位5碼頭起重機22碼頭長度(m)1,850巴西班讓汽車碼頭(PasirPanjangAutomobileTerminal)為PSA的汽車轉運樞紐和新加坡的第一個專門的汽車碼頭。2009年1月開始運營。PPAT有三個專用泊位,可容下約20,000輛汽車。 設備面積25公頃水深(m)15滾裝泊位3碼頭長度(m)1,010 三巴旺碼頭(SembarwangWharves)三巴旺碼頭處理散裝和專業的貨物包括重型設備,鋼鐵廠和電纜。還提供了長期和短期的倉儲和開放式存儲設備。設備面積28公頃水深(m)11.6泊位4碼頭長度(m)660裕廊港區(JurongPort)裕廊是東南亞最大的工業區及最大的散裝貨運港。裕廊港每年有超過7,000艘的載重噸位達150,000的船舶進出,并擁有23個碼頭可供吃水達16m的船舶停泊。其工業種類包括造船、修船、煉油、鋼鐵、水泥、夾板、輪胎、化學、汽車裝配、紡織、食品、電纜等工業。由其,自1997年成為世界上最大的通用水泥碼頭,裝配了最新的專業水泥處理系統。港區內有完善的現代化公路,還有鐵路通深水碼頭和海港這個靠近國際航道的深水港,方便輸入原料和輸出成品,是促進裕廊港區發展的主要原因。五年運量分析年20072008200920102011總TEU27,935,50029,918,20025,866,40028,430,80029,938,000 相關閱讀港口競爭長榮撤出新加坡雖是彈丸小國,港口實力卻不容小視。新加坡港是世界第二大貨運港,集裝箱年吞吐量超過1700萬標準箱。新加坡港務集團稱新港吞吐量創下17個月來新高,營業額增加11.7%。然而就在當天晚上卻傳出消息,全球第二大海運公司臺灣長榮集團已經同馬來西亞簽訂了長期合作協議,長榮將從2008年第三季度起將其貨物中轉碼頭由新加坡轉到馬來西亞柔佛州的丹絨港。位于馬來西亞南部的丹絨港建于1999年,與新加坡港的距離只有40分鐘車程。與新加坡港相比,丹絨港不過是個無名小卒,不論硬件還是軟件都與新加坡港相去甚遠。年初就傳出丹絨港要與新加坡港爭奪長榮集團的消息,新加坡港務集團為挽留這個大客戶,提出了很多優惠條件。長榮集團老板張榮發公開聲明,如果在收費上有所調整,他仍然愿意留在新加坡,畢竟長榮集團在新加坡已經20年了。新加坡在這場爭奪戰中已是勝券在握。而長榮卻突然改換門庭,與丹絨港簽署合作協議。原來在這次新馬港口之爭的最后階段,馬來西亞拿出一份讓長榮無法回絕的厚禮。首先,馬方同意給予長榮最優惠的服務價格,收費還不到新加坡港務集團的一半,僅此一項長榮每年可節省成本600多萬美元。另外,馬來西亞還轉讓給長榮10%至20%的碼頭股份,并給予長榮集團下屬的航空公司和酒店在馬來西亞的種種優惠。正是這些超出海港業務以外的優惠條件,促使張榮發最終決定舍棄新加坡。低價競爭長榮的撤出已經是新加坡港務集團損失的第二個大客戶了。2001年,全球最大的海運公司丹麥馬士基海事公司在結束了與新加坡港務集團的合約后,將東南亞的轉運中心轉移至丹絨港,馬士基每年180萬個標準集裝箱的貨物改由丹絨港轉運,新加坡港驟然失去11%的貨運量。世界航運市場不景氣,船務公司靠的是薄利多銷,不得不拼命削減成本。而新加坡港雖然是世界上最有效率、管理最好的碼頭,服務收費卻居高不下。在經濟不好的年頭,這對船務公司來說可是一筆沉重負擔。而丹絨港恰恰是在價格上做文章,為挖走馬士基,丹絨港提出的碼頭收費只有新加坡港的一半,另外還將丹絨港30%股份轉讓給馬士基,允許其參與碼頭的經營管理,這對馬士基來說正中下懷。馬士基海事公司本身是世界排名第三的港口管理公司,該公司一直要求新加坡港務集團批準它在新加坡經營其自身的終站碼頭以節省費用,但屢屢遭拒。遷至丹絨港后,馬士基既是最大的客戶,又是股東,在貨物中轉方面擁有很大自主權。因此,馬士基的30多條航線決定全部停靠丹絨港。長榮又步其后塵,新加坡港兩年間失掉了兩個最大的客戶,損失了約1/6的集裝箱貨運量,這將嚴重威脅到新加坡港作為該地區內首要中轉碼頭的地位。而且由于新馬兩地差價太大,其他船運公司紛紛向新加坡港務集團提出降低收費的要求,極有可能導致骨牌效應發生。馬來西亞港口馬來西亞在各個經濟領域與新加坡展開競爭的態勢已經明朗,特別是在港口方面。馬政府撥出約6.3億美元專款,計劃在2001年至2005年加速港口建設和提高服務能力,將競爭的矛頭直指新加坡。在這場新馬港口之爭中,馬來西亞雖然搶占了市場,卻面臨著消化不良的難題。馬士基在脫離新加坡港4個月后,又回過頭同新加坡港務集團簽署了一項長期服務合同。在新的協議下,新加坡港務集團將為停靠在新加坡碼頭的馬士基貨船繼續提供量身定制服務。馬士基肯吃回頭草,是因為在丹絨港遇到了一些困難。該港口只有6個泊位,應付馬士基的貨運量已經吃力,如果再增加長榮這樣的重量級客戶,泊位更是捉襟見肘。因此,丹絨港正積極推進二期工程建設,增建泊位,擴大港口吞吐量,并計劃招聘1000多名技術人員,應付急劇增加的業務。面對馬來西亞港口的咄咄逼人之勢,如果打價格戰,新加坡港必敗無疑,集中優勢為客戶提供新的增值服務,是惟一的出路。新加坡港務集團擁有優質的服務和完善的港口設施,有250條航線遍布全球,同123個國家及地區的600多個港口有業務往來,中轉及運營效率極高。如果能從這兩起丟失客戶事件中汲取教訓,并將其化作長遠發展的動力,新馬競爭的好戲還在后頭。 環境和遷移船舶大型化固然是一個主要原因,但是都市圈的地價高漲和民眾環境保護意識的覺醒也是重要原因。據2014年7月自然資源保護協會在北京發布的《船舶港口空氣污染防治白皮書》,一艘大型集裝箱船如使用含硫量為35000ppm的燃油,以70%最大功率行駛,一天排放的PM2.5大約相當于50萬輛新貨車一天內的排放總量,而這里還沒有考慮在碼頭裝卸集裝箱時吊機和水平運輸機械的排放量,以及這些集裝箱集疏運時的集卡排放量。值得注意的是,其中很大一部分集卡是要穿越城市的。大都市對港口又愛又恨的心態是一種正常的心態。老牌國際航運中心倫敦的主體港區早就遷移到費利克斯托港,現在又在建設全新的倫敦門戶港。鹿特丹港的主體港區正在向馬斯河口的馬斯二號碼頭轉移。上海港的主體港區從黃浦江移到黃埔江口即吳淞口(張華浜、軍工路和寶山港區),再移到長江口(外高橋港區各期),再移到大陸架(洋山港),生動地展現了港口與城市關系演變的軌跡。如今,新加坡為這種關系演變提供了一個新的例證。新加坡港阿圖斯碼頭的國家戰略新加坡做了一個大膽的計劃,即為其集裝箱碼頭選擇新址。如此大膽的港口規劃前所未有。新加坡是世界第二大集裝箱港口,同時承擔著巴西班讓碼頭的大幅擴張,而最終重新選擇了阿圖斯為集裝箱作業區。阿圖斯位于這個國家的西部邊緣,是距離現今碼頭大概16到24公里的工業區域。如果政府的計劃順利實施,那么可以預期新加坡在未來的幾年將繼續抓住大量的集裝箱中轉貨源。根據Seatrade的數據,去年新加坡港處理了3260萬TEU,比2012年增長2.9%。比上海港的3360萬TEU僅少100萬TEU。新加坡只有530萬人口,因此當地需要的集裝箱運輸量很小。運到新加坡港的集裝箱中,大概有85%是轉運貨物。這些中轉集裝箱,或者是通過中心輻射型(hub-and-spoke)的安排,在干線船舶和支線船舶之間轉運,或者是在兩個干線運營商的干線船舶之間轉運。作為世界上最大的轉運中心,新加坡連接了123個國家的600多個港口,基本上每天都有發往世界上每一個主要港口的航班。通過新加坡中轉的大部分支線貨物運往或來自印度尼西亞、泰國、緬甸和柬埔寨等東南亞國家,以及印度東部和澳大利亞等更加遙遠的地方。一些貨物是用卡車轉運到馬來西亞或是從馬來西亞到新加坡。一些來碼頭的貨物在被運到集裝箱碼頭前被組裝成新產品、重新包裝或是經過一些其他的操作,由此,新加坡又成為一個重要的物流中心。城市碼頭的租約將在2027年到期新加坡港的絕大部分集裝箱是由新加坡國際港務集團(PSA)的碼頭處理的。在2012年,PSA總共處理了3225萬TEU。只有一小部分,大約34萬TEU,是通過私人公司裕廊公司的碼頭處理的。PSA的碼頭包括丹戎巴葛、凱珀爾、布拉尼、巴西班讓1號和2號碼頭。這些碼頭組成一個一體化的設施,高效、無縫地處理大型的、復雜的轉運安排。開發巴西班讓碼頭(PPT)第三和第四期工程的決策可以追溯到2004年。到2020年,PPT第三和第四期工程的15個泊位全部建成以后,新加坡港的處理能力將提高到5000萬TEU。這將加強新加坡作為世界上最大的轉運中心港的地位。港口租賃的其他三座碼頭則是所謂城市碼頭丹戎巴葛、凱珀爾和布拉尼,它們將在2027年到期。考慮到這一點,政府決定進一步建設鞏固阿圖斯的港區。按照計劃,第一批泊位可望在2022年開放。到2027年,城市碼頭租賃到期,集裝箱作業搬遷到重新選址的阿圖斯。現在丹戎巴葛集裝箱碼頭占用的城市優質土地將會騰出來。在那里,新加坡可以建造一座南部海濱城市。包括巴西班讓碼頭在內的市內碼頭的重新選址,將為城市的發展騰出2471英畝(約合1000公頃)土地。這個地區緊挨著城市中心,被認為是新加坡主要的房地產區域。布拉尼碼頭在圣淘沙島這個小島的對面。中轉還是直達?新加坡貨運增長的前景是光明的。據HIS的研究,從2014年到2016年,遠東-歐洲海運集裝箱貿易將以平均每年4.6%的速度增長。而同期,亞洲區域內海運集裝箱貿易預計將以平均每年5.8%的速度增長。因此,在未來幾年,亞洲在全球海運貿易中所占份額預計將擴大到40%以上。隨著集裝箱船容量的增加,為了盡可能將其裝滿,中轉運輸的方式就越來越重要。阿圖斯在新加坡西部,距離馬來西亞-新加坡二橋(Malaysia-SingaporeSecondLink)也很近。這個橋可能有助于減少穿越新加坡中心城區的卡車交通量。這座二橋的另一端連接著馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港。2012年,丹戎帕拉帕斯港處理量達770萬TEU,去年宣布一個計劃,將其年處理能力提高25%,達到1050萬TEU。新的泊位能夠接納馬士基18000TEU的3E級船。
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